Powracamy do tematu Kaliszanina Bartka Czarcińskiego, który próbował opłynąć świat dookoła na własnoręcznie zbudowanym jachcie. Przypomnijmy, że kilkanaście dni temu doszło do wypadku w wyniku którego jacht przewrócił się, a ostatecznie został zatopiony.
+
Na profilu Facebookowym Polacy Dookoła Świata Bartek Czarciński tak zrelacjonował ostatnie godziny rejsu:
„Noc z 3 na 4 października była jedną ze spokojniejszych nocy podczas rejsu na pokładzie Perły. Może właśnie dlatego tak trudno mi zebrać się do opisania tego, co zakończyło próbę rejsu dookoła. Gdyby szalał sztorm i gigantyczne fale, wszystko byłoby bardziej oczywiste. Przynajmniej dla mnie. Zacznijmy od początku. Co to znaczy, że noc była spokojna? Wieczorem 03.10 wiatr nie przekraczał 30 węzłów. Raczej bliżej mu było do 25 węzłów niż 30. Do tego wszystkiego z każdą godziną wiatru było coraz mniej. Nie wiatr był więc naszym przeciwnikiem pomimo tego, że wiało w dziób, czyli ze wschodu. Głównym czynnikiem, który próbował cofnąć nas na Ocean Atlantycki był prąd Agulhas. Celowo zszedłem dość nisko na południe, żeby w jak najmniejszym stopniu znajdować się pod wpływem tego prądu, który płynie na południowy zachód. Podsumujmy: płynęliśmy pod prąd i pod wiatr. Z dwojga złego lepiej tak, niż gdyby silny wiatr dmuchał przeciwnie do prądu.
Do wyboru miałem halsowanie się pod wiatr lub stanięcie w dryfie. Wieczorem 03.10 po kolei sprawdziłem wszystkie możliwości.
1. lewym halsem udawało się płynąć na południe z prędkością nad dnem około 3 węzły,
2. prawym halsem mogłem płynąć z prędkością między7 a 8 węzłów kursem 320
3. w dryfie na żaglach, z dryfkotwą z dziobu, udawało się płynąc kursem 50 stopni do kierunku fali z prędkością około 2,5 węzły. Prawym halsem, czyli z dziobem na północ.
Pierwsze rozwiązanie powodowało, że schodziłbym dalej na południe i do tego dokładnie bokiem do fali. Już byłem dużo dalej na południu niż chciałem, więc dalsze schodzenie w okolice 40 równoleżnika nie było zbyt zachęcające. Drugi wariant prezentował mi potęgę prądu Agulhas. Jego siła, w miejscu gdzie byłem, dochodziła do 3-4 węzłów. To właśnie on dodawał mi na prawym halsie prędkość, która cofała nas na Atlantyk. W związku z tym, że nie chciałem jechać na południe i tak samo nie było w moim interesie cofać się na Atlantyk, wybrałem wariant trzeci. Dryf z dryfkotwą. Cofaliśmy się, ale przynajmniej wolno. Wiele osób pomyśli sobie, że to głupota, pozbawiać się prędkości manewrowej. Jednak gdy fala i wiatr miały tendencję malejącą, nic nie przemawiało przeciw tej metodzie minimalizowania strat. Po ustawieniu łódki w dryfie zrobiła się głęboka noc. Słońce zachodziło po godzinie 1800 czasu lokalnego, w tym przypadku tego samego co w Polsce. Nie poszedłem jednak spać, jak to się mówi z kurami, ale jak praktycznie każdego wieczora czytałem i pisałem do około 2200. Przez 4 godziny obserwowałem jak zachowuje się łódka i jak pracuje na fali. Nie było momentu żebym poczuł jakieś dziwne ruchy łódki na fali. Żadne bryzgi nie wpadały do kokpitu, żadna fala nie urządziła sobie spaceru po pokładzie. Łódka bardzo łagodnie i sucho pracowała na fali utrzymując kurs około 50 stopni do kierunku fali. Nie był to pierwszy raz gdy w taki sposób „zatrzymaliśmy się” na morzu. Kilka razy sprawdzałem i testowałem różne ustawiania łódki względem fal.
Na południu Atlantyku spotkaliśmy 50-55 węzłów wiatru i fale na tyle wysokie, że robiły wrażenie. Do tego takie warunki przechodziliśmy płynąc pod wiatr. Nawet przez moment nie pomyślałem sobie, że jestem na nieodpowiednim jachcie w nieodpowiednim miejscu. Piszę o tym, żeby trochę przybliżyć wam sytuację w noc przed wywrotką. Nie zarejestrowałem fal nieadekwatnych do siły wiatru, tego wiatru nie było za dużo, a łódka łagodnie pracowała na fali. Kawałek drogi mieliśmy już z łódką za sobą, więc poznaliśmy się na tyle dobrze, żeby poczuć gdyby coś było nie tak. Biorąc pod uwagę powagę miejsca w którym się znaleźliśmy nie pozwoliłem sobie na długi sen. Co pół godziny sprawdzałem czy warunki się nie zmieniają. Tak było do 0545. Prognozy pogody zapowiadały, że wschodni wiatr będzie siadał, a później odkręcał na korzystny zachodni. No i faktycznie, z każdą godziną wiatr był coraz słabszy, a i fale wydawały się mniejsze. Co prawda noc bezksiężycowa i nie za dużo było widać, nie trzeba jednak widzieć fal będąc na łódce, żeby czuć ich działanie. Gdy w okolicach wspomnianej godziny 0545 wstałem kolejny raz, żeby zobaczyć jak sytuacja na froncie. Zebrałem się z podłogi Perły, gdzie drzemałem sobie spokojnie i usiadłem na kanapie pod nadbudówką. Zdążyłem się przeciągnąć i zerknąć za okno nadbudówki. No i stało się coś bardzo niespodziewanego, jak na warunki panujące przez całą noc. Huk i okna nadbudówki zamieniły się w akwarium. Ja znalazłem się na suficie i dopiero po chwili dotarło do mnie, że musieliśmy się wywrócić. No i rozpętała się burza mózgów. Dokładnie to jednego, mojego mózgu. Pierwsze co przyszło mi do głowy to pytanie: Jak to się mogło stać?! Po chwili przestałem się nad tym zastanawiać bo zaczęła się powiększać kałuża pod nogami i po kostki stałem już w wodzie. Woda dostała się do środka wywietrznikami pokładowymi, które były otwarte, bo przecież na pokład nie weszła przez całą noc ani jedna fala. No i stoję po kostki w wodzie, na suficie nadbudówki i zastanawiam się co dalej. Nie wiem czemu, ale od początku zerkałem na zegarek. Po 3 minutach siedzenia w łódce do góry dnem zacząłem myśleć trochę irracjonalnie. W moje głowie zrodziła się myśl, że gdybyśmy zaczęli tonąć, to może mi być coraz trudniej wydostać się na powierzchnię. Do tego gdyby odpaliła się tratwa, to będę jej szukał na oceanie. Oczywiście było to dość głupie myślenie, bo przecież łódka była pełna powietrza i nie miała prawa zatonąć, ale fakt, muszę się przyznać, że trochę zwątpiłem w prawa fizyki. No bo czemu nie chce się odwrócić z powrotem? Postanowiłem nie zostawać dłużej pod pokładem i zabrałem ze sobą kurtkę od sztormiaka, torbę ewakuacyjną i kamizelkę. Odruchowo kamizelkę założyłem na plecy. To oczywiście był błąd, bo gdy tylko wydostałem się na zewnątrz, kamizelka pod wpływem wody napompowała się. Jestem więc na zewnątrz, w wodzie, w kamizelce, która usiłuje mnie zatrzymać w kokpicie. Na szczęście szybko wróciła mi przytomność umysłu i udało mi się uwolnić od kamizelki. Przez całe moje pływanie zawsze i wszystkim przypominałem, żeby nie siedzieć pod pokładem w założonej kamizelce. Sam też starałem się zawsze zaraz po wejściu pod pokład zdejmować kamizelkę z grzbietu.
Co niektórzy traktowali te moje uwagi jako abstrakcyjne. Teraz już na pewno nikt mi nie powie, że nie ma to uzasadnienia. Czemu jednak sam zrobiłem coś, czego wiem, że robić się nie powinno? Nie wiem. Chyba po prostu się przestraszyłem całe tej niespodziewanej sytuacji. Nie ważne. Ważne, że nie wolno pod pokładem siedzieć w założonej kamizelce, a już tym bardziej wychodzić z łódki odwróconej do góry dnem w zapiętej kamizelce ratunkowej. Gdy wynurzyłem się na powierzchnię pamiętam, że zobaczyłem kil patrzący w niebo. Dookoła nie było dużych fal i wydawało się, że łódce brakuje impulsu żeby wrócić do jej właściwej pozycji. Pomimo tego, że trzymałem się krawędzi pokładu, odwróconej do góry dnem łódki, poczułem się spokojniejszy będąc na powierzchni wody. Co tam, że bez kamizelki. Przecież to ona napędziła mi najwięcej strachu. Tu dzieje się coś dziwnego. Nie pamiętam momentu, gdy znalazłem się ponownie na pokładzie. Moja pamięć zarejestrowała dopiero moment, gdy siedzę już spokojnie w kokpicie, zastanawiając się co się właściwie wydarzyło i kalkulując straty. Maszt złamany tuż nad bomem leżał w wodzie na lewej burcie. Na zawietrznej. To na pokładzie.
Pod pokładem armagedon. W końcu sam, wychodząc z kabiny, wlałem do środka masę wody, a dokładniej wody tak do połowy wysokości pod pokładem. Obraz nędzy i rozpaczy. Zacząłem pompować. Niestety po kilku chwilach membrana pompy zęzowej pękła nie obniżając nawet poziomu wody w kabinie. Przestawiłem się na najlepszą pompę zęzową, czyli wiadro. Po kilku minutach miałem już wody do poziomu podłogi. Łódka była tak wymyślona, że miała 4 przedziały wodoszczelne. Pierwszy tam gdzie ster i warsztat, pod kokpitem drugi (spiżarnia, paliwo, magazyn części) mesa jako trzeci i czwarty to komora zderzeniowa na dziobie jako zamknięta przestrzeń wypełniona pianką. Wybrałem częściowo wodę w mesie i na rufie. Pod kokpitem też było sporo wody, ale tą zostawiłem sobie na później. Teraz najważniejsze było zabezpieczenie masztu. Za pomocą jednego fału i kabestanu, wciągnąłem maszt na pokład i przywiązałem do relingu. Za burtę trafiła dryfkotwa z rufy, co ustawiło łódkę z falą i z wiatrem, dzięki temu łódka nie była już tak bardzo narażona na ustawianie się bokiem do fali. Bez masztu poczułem się bardzo nieswojo. Wiedziałem, że muszę jak najszybciej postawić jakiś awaryjny maszt. Zanim zabrałem się za prace nad awaryjnym masztem, wróciłem do środka pozbyć się niechcianego balastu w postaci wody pod kokpitem. Tu zaczyna się moja mała tragedia. Ile bym nie wybierał wody spod kokpitu, poziom się nie zmieniał. Tak jak by ta przestrzeń była połączona z oceanem. Wszystko wskazywało na to, że mamy dziurę w kadłubie.
Co dalej? Zacząłem analizować prognozy pogody, które wcześniej odbierałem z lądu. Według nich przez najbliższe kilkanaście godzin wiatr miał słabnąć aż do zera i odwrócić się na zachodni nawet do 40 węzłów. Normalnie nie przejąłbym się taką prognozą, ale teraz mając ponad tonę wody, dodatkowego i to ruchomego balastu miałem wątpliwości czy dalej będzie bezpiecznie na pokładzie. Do tego wszystkiego jeszcze dużo mniejsze ożaglowanie, a do najbliższego portu raczej pod wiatr niż z wiatrem. Do tego dołożyła się jeszcze wizja silnego wiatru przeciwnego do kierunku prądu. Wywróciła nas fala zgodna z kierunkiem prądu, a co tu się może dziać jak jest odwrotnie? Nie chciałem odpowiadać na to pytanie będąc na łódce pełnej wody z awaryjnym takielunkiem. Nie chcąc ryzykować swojego życia i angażować innych gdyby faktycznie miał przyjść za 24 godziny sztorm, postanowiłem skorzystać z pomocy gdy ocean był spokojny, przez co ryzyko całej akcji-ewakuacji zdecydowanie mniejsze.
Przy pomocy lokalizatora inReach nawiązałem kontakt z centrum koordynacji ratunkowej. InReach okazał się najlepszym środkiem do wzywania pomocy ze wszystkich dostępnych na pokładzie. Oprócz samego faktu wezwania pomocy umożliwił mi kontakt dzięki krótkim wiadomościom tekstowym. Pozwoliło to na dwustronną komunikację. Wysłałem informację o tym, że mogę czekać na pokładzie jachtu tak długo, jak to będzie potrzebne. W mojej ocenie najbezpieczniej czułem się na pokładzie jachtu, jedynie nie miałem zbyt dużych możliwości podęcia żeglugi z dodatkowym balastem wodnym.
Po wymianie kilku wiadomości tekstowych w języku polskim, dostałem informację, że przepływający statek może mnie zabrać za około 18 godzin. Ucieszyłem się, że to statek, a nie specjalnie wysłani ratownicy. Po ustaleniu faktów z centrum koordynacji ratowniczej z Cape Town zabrałem się za dalsze porządki pokładowe. Nie potrafiłbym tak siedzieć i czekać jak na zbawienie. Wybrałem pozostałą wodę w mesie i zacząłem porządkować i przeglądać rzeczy, które warto zabrać ze sobą. Następnie posprzątałem z pokładu żagle i postawiłem bom jako awaryjny maszt, a na nim małego foka sztormowego. Od razu łódka lepiej ustawiała się z falą i wiatrem. Na dryfkotwie z rufy i foku sztormowym. Zrobił się wieczór. Moje plany ostatnich prac na łódce obejmowały jeszcze uruchomienie radia VHF i AIS. Zapewniłoby mi to bezpośredni kontakt ze statkiem, który płynął w moją stronę. Jeden akumulator przez to, że znalazł się pod wodą przez dłuższy czas rozgrzał się i zaczął topić jeszcze pod wodą. Drugi udało się uratować przez szybkie wystawienie do kokpitu. Podłączyłem radio, Ais i ładowarkę do lokalizatora inReach, który cały czas wysyłał pozycję, a ta trafiała do centrum koordynacji ratunkowej w Cape Town. Na pokładzie miałem jedną antenę awaryjną i ją zastosowałem do VHF. Do AIS zdemontowałem jedną antenę z masztu i zalutowałem nową końcówkę. Niestety antena GPS nie działała. Prawdopodobnie dlatego, że dość długo była pod wodą. Po tych pracach zrobiła się 4 nad ranem i postanowiłem się przespać, żeby nabrać sił na poranną akcję ewakuacyjną. W tym czasie wiatr praktycznie siadł do zera. Po fali też już nie było śladu. Jedynie łagodna martwa, długa fala. Udało mi się zdrzemnąć z kilkoma przerwami do godziny 0700. Jak już zrobiło się jasno naszykowałem kilka worków wodoodpornych zapakowanych rzeczami. Nie było tego dużo. Około godziny 0800 wywołał mnie statek. Warto było uruchomić radio VHF. Podałem moją pozycję, a gdy ją powtarzałem już widzieli mnie z mostka statku. Poinformowałem kapitana statku o tym, że zaczynam zatapiać jacht i woduję tratwę ratunkową.
Tak też zrobiłem. Otworzyłem wszystkie luki i wywietrzniki na pokładzie, a następnie podejmowałem węże i otworzyłem zawory denne. Gdy schodziłem z jachtu na tratwę cała rufa była już zalana, a w mesie było 50 procent wody. Łódka powoli, ale tonęła na moich oczach. Czy było mi trudno podjąć taką decyzję, a później wdrożyć ją w życie? Nie. Jak by to dziwnie nie zabrzmiało, to mam wrażenie, że to, że w większości sam zbudowałem ją własnymi rękoma, że to pomogło mi w tym smutnym zadaniu. W końcu mam 29 lat i raczej muszę patrzeć co przede mną. Co by było po moich 6 latach doświadczeń związanych z budową Perły i 107 dniach w morzu gdybym nie mógł ich wykorzystać w przyszłości? Na pewno jest to kawałek mojego życia, ale właśnie dlatego to ogrom doświadczeń i wiedzy, których nigdy bym nie zdobył, gdybym nie podjął tej próby. Dzisiaj, kilka dni po tym smutnym opuszczeniu jachtu, głowa jest pełna pomysłów, a i pracy dookoła sporo. Na pewno nie jest to nasze ostatnie słowo. Przez najbliższych kilka tygodni postaram się podzielić na świeżo swoimi doświadczeniami zarówno z przygotowań jak i z samego rejsu.”
Śledź nas w Google News!
Zawsze na bieżąco z najnowszymi artykułami i informacjami.
Obserwuj nas w Google News